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Recreación del mítico Fokker DR.I del Barón Rojo, una de las muchas joyas que componen este museo.

El patrimonio histórico militar español no es que sea considerable, es que hay pocos países en el mundo que se nos puedan comparar. A las fortificaciones de todo tipo (restos de murallas, torres de vigía, castillos, acuartelamientos…), se le deben unir otros muchos edificios y espacios militares (campos de batalla, centenares de obras de arte, cementerios militares, etc.) y, por supuesto, somos un país que está trufado de museos militares. Algunos muy conocidos y otros mucho menos famosos. Pero la mayoría de ellos, cuentan con una colección histórica que envidiarían la mayoría de sus homólogos de otros países, con mucho más marketing que historia. Hoy hablaremos de uno de estos museos: el Museo de la Aeronáutica de Cuatro Vientos, en Madrid.

Y es que la relación de nuestro país con la aviación es mucho anterior de lo que uno se podría imaginar. De hecho, el precursor de la aeronáutica internacional al fin y al cabo fue un científico andalusí, Abbás Ibn Firnás (1), siendo el primer hombre de la historia que realizó intentos científicos de volar. Y, de hecho, cuenta con un pequeño espacio en este museo. Abbás inició una senda que seguirían más adelante Leonardo da Vinci y los hermanos Wright y que en nuestro país se plasmó en decenas de pioneros del aire y hasta el invento del célebre autogiro, del que hablaremos más adelante.

En el Hangar 1 se puede disfrutar de una interesante coleeción de condecoraciones y de un espacio dedicado a los laureados del ejército del aire.

El museo está dividido en siete hangares y una explanada. Cada hangar está dedicado a una temática determinada:

Sobre gustos, los colores, pero para mí el más espectacular de todos es el Hangar 1 de ellos, en el que se exponen reproducciones de los primeros aviones, la sala de los Laureados del Ejército del Aire, en el que están las vitrinas que incluyen diversas banderas y, así como condecoraciones (algunas de ellas realmente interesantes); además, hay una sobresaliente sección dedicada a la Guerra de Marruecos, donde se reproduce un campamento del ejército español de la época, así como una enfermería y, por supuesto, preciosos aviones.

Impresionante reconstrucción de un campamento del ejército del aire en Marruecos.

El Hangar 2 es mucho más técnico, y destaca por una buena colección de motores y uniformes.

El Hangar 3 es otro de los destacados. Está repleto de aeronaves de menor tamaño, algunas destacadísimas, empezando por un Fokker DR.I triplano, como el que tripulaba el mítico Barón Rojo, hasta los más legendarios aviones de combate de la Guerra Civil española, como el célebre “Chirri” que pilotaba García-Maroto (2) hasta los no menos legendarios “Mosca” y “Chato” (3) del ejército republicano.

El mítico Chirri.

El legendario Chato.

El Hangar 4 está dedicado a los autogiros el gran invento de Juan de la Cierva (4), además de contar con diversos helicópteros.

Un curioso autorigo de reparto de la célebre pastelería madrileña Viena Capellanes.

Mientras que lo más destacado del Hangar 5 es el original Dragon Rapide, el avión que trasladó a Franco de las Canarias hasta Marruecos para ponerse al frente del Alzamiento Nacional (o golpe de Estado, según prefieran).

Aquí está nada menos que el Dragon Rapide.

Los Hangares 6 y 7 almacenan aviones de mayor tamaño.

Desde un punto de vista histórico, el museo es irreprochable. Se le puede objetar que no tenga ningún avión de la Segunda Guerra Mundial (al menos, no lo vi). Pero la cantidad y, sobre todo, calidad de aviones, creo que hacen la visita más que imprescindible.

La parte a mejorar viene por el lado de la museística. Y, si bien es cierto que hay que reconocerles a los responsables del museo una intención de puesta al día (como la recreación del campamento de Marruecos), sí que habría que considerar la modernización del concepto del museo. Y es que éste ha quedado un poco anticuado. Alguien con voluntad de criticarlo podría definirlo como un mero almacén de antiguallas. Por ejemplo, le falta interactividad (un simulador de vuelo, por ejemplo, parece evidente y no tiene que ser muy complicado). Pero estoy seguro que con un poco de recursos e imaginación, se podrían realizar actividades relacionadas con vuelos, acrobacias o paracaidismo. No hace falta hacer saltar en paracaídas a los visitantes del museo, ojo. Pero hoy en día la realidad virtual nos ofrece enormes posibilidades en este campo. Estoy seguro que estas actividades podrían hacer de la visita una experiencia mucho más divertida.

Teniendo en cuenta las “joyas” de la Guerra Civil depositadas en el Hangar 3, no hubiera estado mal dedicarle un espacio exclusivo a la aviación española durante la Guerra Civil, tal y como se ha realizado con la Guerra de Marruecos. ¡Qué interesante sería poder contar con un audiovisual en el que pilotos del bando nacional y republicano, sentados en una misma mesa, rememoraran sus vivencias durante la guerra! Y a pesar de lo incómodo que les pueda parecer a algunos militares, no estaría de más dedicarle un espacio explicativo a los bombardeos sobre poblaciones civiles que se perpetraron durante la Guerra Civil, y que sumaron miles de víctimas. No creo que al ejército de una democracia plena y consolidada le deba doler prendas reconocer el daño que en el pasado sufrió su propia población civil. Además, que en un espacio merecidamente trufado de bustos y esculturas dedicadas a sus héroes, no estaría de más dedicarle un monolito a las víctimas. Si lo hay, no lo vi.

Fotografía del bombardeo aéreo de Barcelona el 17 de marzo de 1938, vista desde un bombardero italiano. Fuente: Wikipedia.

También me atrevería proponer que le abrieran un espacio a la aeronáutica y al espacio. ¡Si ahora tenemos hasta a un ministro astronauta! Puede que una colaboración con el Ministerio de Ciencia, innovación y Universidades en este sentido es casi una obligación.

Como también lo sería dedicarle un espacio a la aeronáutica del futuro: los drones o la tabla voladora de Franky Zapata son innovaciones que deben tener su espacio en el museo (y en estos casos, la interactividad es más que evidente).

En resumen, y a pesar de estas pequeñas sugerencias, estoy seguro que nadie puede salir decepcionado de la visita al museo. Es más, estoy seguro que todos sus visitantes se quedarán sorprendidos al descubrir que nuestro país, del que siempre se ha cacareado su incapacidad para destacar en la ciencia y la tecnología, fue puntero a la hora de surcar los cielos y las proezas de nuestros aviadores no podrán más que enorgullecernos de los que una vez fuimos y deberíamos volver a ser.

 

Información últil:

Dirección: A-5, (autovía de Extremadura) Km. 10,7, 28024 Madrid

Horario: de martes a domingo, de 10:00 a 14:00, excepto festivos nacionales y el 10 de diciembre (Virgen de Loreto)

Teléfono: 915 09 16 90

Metro: Estación de Cuatro Vientos

Entrada: la entrada es gratuita, aunque se pide un donativo voluntario de tres euros.

 

Notas:

(1)  Abbās ibn Firnās (Korah Takma, cerca de la actual Ronda, 810 – Córdoba, 887), fue un científico y filósofo andalusí del periodo omeya. Es autor de numerosos inventos, entre los que destaca el paracaídas, que él mismo testó en el 852. En el 875, confeccionó unas alas con las que voló durante unos minutos, pero el aterrizaje fue malo y se fracturó las piernas. Se percató que el error era no haber usado una cola, pero su avanzada edad ya no le permitió seguir con sus experimentos aeronáuticos, que nadie continuó.

(2) Joaquín García-Morato y Castaño (Melilla, 1904 – Griñón, 1939). Es considerado como el máximo as de la aviación española. Empezó su carrera militar en el arma de infantería, donde servía su padre. Tras un primer destino en Marruecos, en 1925 solicita inscribirse en un curso de pilotaje, llegando a participar en numerosas misiones de guerra. En los siguientes años, demostrará ser un extraordinario piloto, dominando todo tipo de aeronaves, destacando su habilidad como piloto acrobático. De hecho, el inicio de la Guerra Civil lo encontró en el Reino Unido, donde realizaba una exhibición aérea. No duda en incorporarse de inmediato en el bando sublevado y ya el 12 de agosto se apunta el primer avión derribado, en el Frente de Andalucía. Le seguirán 39 más, más 12 probables hasta el final de la guerra. Además, contaba con más de 1.000 horas de vuelo, participado en 511 misiones de guerra y luchado en más de 140 combates aéreos. Falleció a los 35 años de edad, al estrellarse su avión durante una exhibición aérea.

(3) El “Chato” es el avión que pilotaba el mayor as de la aviación republicano, el soviético Serguéi Gritsevéts (Baránavichi, actualmente Bielorrusia, 1909 – Bolbásovo, actualmente Ucrania, 1939), con el que consiguió un total de 30 victorias en los pocos meses en los que estuvo en España, ya que a finales de 1938 los pilotos soviéticos fueron obligados a regresar a su país. El 1939, se presentó voluntario en la guerra contra Japón, en la que siguió incrementando el número de sus victorias en combate. Poco después de la invasión nazi de Polonia, Gritsevéts falleció en un accidente aéreo. Fue dos veces condecorado como Héroe de la Unión Soviética, dos con la Orden de la Bandera Roja y otras dos con la Orden de Lenin.

(4) Juan de la Cierva y Codorníu (Murcia, 1895-Croydon, 1936). A este ingeniero, inventor del popular autogiro, la pasión por la aviación le viene de muy joven. En 1912, y con solo 16 años, junto con otros dos amigos construyó su primer avión biplano. En 1920, de la Cierva diseña su primer autogiro, el C-1, pero un problema con el motor le impide volar. Estos problemas no se solucionarán hasta el cuarto prototipo, el C-4, al cual siguió añadiendo mejoras que desembocaron en el prototipo C-5. Busca apoyo financiero para poder desarrollar comercialmente su invento, por lo que se traslada al Reino Unido, donde creará la Cierva Autogiro Company. Desde allí, en la primavera de 1936, colaborará con los militares que se van a sublevar en verano ayudándoles a alquilar el célebre Dragon Rapide. Y será en el Reino Unido donde fallecerá el mes de septiembre de ese mismo año en un accidente aéreo, en el que de la Cierva viajaba como pasajero.

 

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